Авиакатастрофа самолета анапа

Создание легендарного самолета

Ту-134 — пассажирский самолет, что включает 76-80 мест и рассчитан на авиамагистраль среднего или малого маршрута. Самолет был представлен конструкторским бюро Туполева.

Мнение эксперта

Исаак Якович Зельдер

Советский астрофизик, физохимик, доктор физико-математических наук, Академик АН СССР, конструктор, инженер. Герой Социалистического труда СССР.

Впервые в истории СССР был использован самолет, управление которым проводилось сразу 3 людьми. Изготовлением занимался авиационный завод города Харьков. Эта модель стала наиболее успешным началом пути СССР по производству самолетов для перевозки пассажиров.

Во времена Союза Ту-134 был признан самым масштабным авиа проектом того времени. Ту-134 — первый самолет, который соответствовал высоким стандартам английского авиа изготовления.

Авиаконструктор Туполев

Производство в масштабном количестве начиналось в 1966 году. Самолет имел три основных вариации: Ту-134 (активная эксплуатация — 1966-1970 гг.), Ту-134А (1970-1980 гг.) и Ту-134Б (1980-1984 гг.)

Подробнее о катастрофе

К сожалению, свою миссию выполнить ему не удалось, так как через 3.5 минуты после взлета внезапно загорелся 2-й двигатель. Экипаж самолета, состоящий из 9 человек, принял решение о возвращении авиалайнера в аэровокзал Иркутска, но осуществить такое действие не удалось из-за полной потери управления.

В итоге крушение Ту-154 под Иркутском в 1994 году произошло в 15 км от воздушной пристани, в районном центре Мамоны. Потерявший управление транспорт упал прямо на небольшую ферму, занимающуюся переработкой молока.

Последствия страшного происшествия оказались ужасными: все пассажиры и полный состав экипажа погибли, а также погиб один сотрудник молочной фермы, и еще один получил серьезные ранения.

Хроника трагических событий

В августе того года на черноморском побережье стояла аномальная жара, и в результате пришедшего с юга холодного воздуха, она сменилась проливными дождями и сильными грозами. Именно два таких очага находились на эшелоне рейса, но командир И. Корогодин проигнорировал предупреждения и не отменил полет.

Первый грозовой фронт на рекордной высоте (12-13 км от земли) экипаж успешно сумел обойти. Однако самое страшное – было грозовым очагом на пути судна.

Над Донецкой областью бушевала сильная гроза с ливнем и градом, но диспетчеры не оповестили об этом экипаж, который несся прямо в эпицентр тучи. Здесь капитан И. Корогодин начал действовать по ситуации. Он решил стремительно подняться выше грозы: за пять секунд самолет весом 85 тонн взмыл вверх на 400 м и продолжал двигаться еще выше со скоростью 68,6 м/с. При таком положении нос судна задрался до критического угла 45,7о и поэтому не выдержал нагрузки и вошел в штопор. В таком положении команда экипажа окончательно потеряла контроль над самолетом, и он начал падать.

Медицинское сопровождение
траурных мероприятий

Что делать
когда умер близкий человек

Траурная процессия
организация траурных мероприятий

КВС еще совершал попытки привести машину в стабильное состояние путем отклонения штурвала в разные стороны, но это ни к чему, кроме поднятия и опускания носа, не привело. Находясь на расстоянии 7 200 м от земли, Корогодин приказал подать сигнал бедствия. Через 2,5 минуты Ту-154 упал в 35 км от Донецка.

По словам очевидца, который находился в 300 метрах от места падения, жар от горящих обломков был такой, что невозможно было подойти.

Спустя 20 минут после крушения к обломкам приехал сотрудник аэропорта из Донецка и передал точные координаты пожарным. Но когда они прибыли, подобраться к огню стало невозможно. Начался сильный дождь и склон, на котором находились горящие части, размыло водой. Поэтому тушили с помощью рукава, а воду брали из озера поблизости.

Тела начали извлекать на следующий день. Из-под обломков удалось достать фрагменты 150 погибших, их помещали в черные полиэтиленовые мешки и отправляли в Донецк.

Увиденное шокировало даже видавших многое спасателей МЧС. По словам одного из сотрудников, матери и дети были сплетены в одно целое, их тела сильно обгорели, а на лицах – застывшее выражение ужаса.

«Неадекватное пилотирование»

Из заключения Межгосударственного авиационного комитета: «При заходе на посадку самолет, находившийся на высоте 340 метров, прекратил снижение и начал осуществлять разворот вправо с одновременным набором высоты. В ходе разворота командир отключил автопилот и в условиях полной потери контроля над горизонтальной и вертикальной наклонностями начал сажать самолет. Дальнейшие действия экипажа были нескоординированы и недостаточны для вывода самолета из процесса снижения».

Эксперты МАК считают: «В начале маневра по прекращению захода на посадку экипаж не выполнил стандартную процедуру ухода на второй круг, предусмотренную РЛЭ, в части перевода РУД на взлетный режим, уборки закрылков на одну ступень и уборки шасси.

Одновременно с увеличением режима работы двигателей экипаж (КВС) штатным образом (кнопкой на ручке управления) отключил автопилот. Причиной отключения автопилота, наиболее вероятно, явилась неожиданная для КВС динамика и положение самолета при выполнении маневра: угол тангажа +210 , угол крена +250, падение скорости, 4 срабатывание сигнализации „SPEED SPEED SPEED“ и невозможность прогнозировать последующее изменение этих параметров. Дальнейший полет проходил в режиме ручного управления с двумя включенными директорами.

Анализ данных показывает, что впоследствии КВС перевел самолет на снижение с углом тангажа до 12 градусов на пикирование и углом крена до 40 градусов вправо».

Почему, начав набирать высоту, летчик затем вновь отправил самолет вниз? Точный ответ на этот вопрос дать нельзя. «Вероятно, такое неадекватное пилотирование могло быть следствием потери контроля за параметрами полета, в частности за тангажом, высотой и креном, при полете ночью в сложных метеоусловиях на фоне усталости и повышенного психоэмоционального напряжения», — говорился в отчете МАК.

Возможно, в ночное время суток свою ошибку летчики осознали лишь перед самым столкновением, когда исправить уже ничего было нельзя.

О самолете и экипаже

Воздушное судно было выпущено весной 1979 года. Его выпустил Куйбышевский авиазавод. Самолет имел стандартную комплектацию с 3 двигателями турбовентиляторного типа. До момента катастрофы непосредственно эта машина совершила около 4 тысяч циклов взлета-посадки, налетав при этом около 9 тыс. часов.

В тот злополучный день управление было поручено одному из самых опытных экипажей. Эти люди входили в объединенный авиаотряд Красноярска. Возглавлял руководство самолета КВС Фальков В.С. (46 лет), самый старший из всего состава. Возраст остальных членов экипажа составлял от 37 и до 20 лет. Данный состав имел «за плечами» множество полетов, но даже этот фактор не повлиял на исход событий в тот решающий день.

Бортпроводницы сгорели заживо

Возможно, что в последние мгновения перед посадкой эти несоответствия заметил и диспетчер, но что-либо поправить было уже не в человеческих силах. «Тушка» коснулась бетонки не мягко, как это обычно бывает при посадке, а буквально врезалась в неё передней частью корпуса. Шасси от удара сломались почти сразу же, в результате чего самолёт «лёг на брюхо-, и его по инерции примерно метров 300 тащило по полосе. В конце концов корпус «тушки» начал заваливаться по курсу вправо, и лайнер стало выносить с бетона. А когда передняя часть Ту-134 выехала на мягкий грунт за краем полосы, огромная машина как-то очень быстро перевернулась через правое крыло вверх колёсами, после чего, наконец, остановилась. В момент переворота почти целиком оторвалось и отлетело в сторону правое крыло, а левое сложилось вдвое. К тому же при ударе о бетон корпус «тушки» переломился на две неравные части: огромная трещина прошла метрах в 20 за кабиной пилотов. Из разрушенных топливных баков на раскалённые турбины двигателей потоком хлынул авиационный керосин, тут же вспыхнувший гигантским факелом. При этом далеко за пределами аэропорта можно было слышать грохот удара, а также похожий на взрыв мощный звук от единовременного воспламенения большого объёма горючей жидкости. Особенно страшная участь постигла трёх бортпроводниц. В момент катастрофы они находились в служебном помещении, и, после того как самолёт перевернулся, в ней, по всей видимости, заклинило дверь. Так или иначе, но выбраться из этой ловушки девушки так и не смогли. А самое ужасное, что под полом первого салона самолёта, рядом с помещением для стюардесс, хранился кислородный баллон, предназначенный для подачи пассажирам живительного газа в момент экстремальной ситуации. Это обстоятельство для бортпроводниц стало роковым: во время аварии у баллона выбило штуцер, и, когда начался пожар, раскалённая струя газа ударила прямо в каюту. А ведь ещё из школьного курса химии мы знаем, что в чистом кислороде при тысячеградусной температуре горит всё без исключения — и пластик, и металл, и живое человеческое тело. Так что после пожара на месте каюты нашли только фрагменты берцовых костей и черепов — всё, что осталось от трёх девушек…

Процедура опознания тел

Поиски останков и их опознание – труднейшая часть расследования авиационных катастроф. Поскольку с телами произошла сильная деформация, провести их идентификацию на месте практически невозможно. В этом случае требуется работа судмедэкспертов, которая может растянуться на несколько месяцев.

Для опознания тел на месте спасатели и медики проводили первичный визуальный осмотр, иногда попросту сортируя останки по половому признаку, возрасту, расовым особенностям. На основании сведений от родственников тела удалось идентифицировать. Дальнейшее опознание близкими происходило в морге с участием психологов.

Поскольку большая часть тел была в сильно обожженном состоянии, судмедэксперты проводили стоматологическую экспертизу.

Похороны погибших на рейсе 612

На протяжении двух недель Санкт-Петербург оплакивал гибель жертв крушения самолета. Первыми хоронили тех, кого удалось опознать. Погибшие похоронены на Смоленском, Богословском, Северном, Волковском, Казанском, Большеохтинском, Серафимовском и других кладбищах. Также могилы пассажиров рокового рейса находятся на кладбищах Ленобласти: в Выборге, Мурино, Рощино, Гатчине, командир судна погребен в Пушкине. Одного из членов экипажа похоронили на его родине – под Краснодаром.

Остальные участники экипажа похоронены на кладбище «Жертв 9 января». Их хоронили 30 августа, на 9-й день после крушения, на церемонию пришли сотни человек: родные, близкие, коллеги-пилоты и бортпроводники. Многие приехали на похороны прямо со своих рейсов, из аэропорта. Среди погибших стюардесс было две девушки, у которых остались маленькие дети. Слезы не могли сдержать даже пилоты самолетов, приехавших проводить товарищей в последний путь. Родственников, обезумевших от горя, не могли отвести от гробов, а к краю могил людей вели медики – настолько они были обессилены пережитыми страданиями.

Провожали летчиков под звуки оружейных залпов – так хоронят тех, кто погиб во время исполнения служебного долга.

Семеро погибших пассажиров похоронены на оном из старейших кладбищ Петербурга – Смоленском. Их могилы находятся рядом с часовней небесной покровительницы города Ксении Блаженной. Погибших отпевали здесь же. По просьбам родственников, на погребение не пришли представители авиакомпании и аэропорта. Не было и корреспондентов.

На могилы, где захоронены маленькие дети, по сей день приносят игрушки и сладости. У памятников, на которых изображены счастливые лица мамы и малыша, всегда лежат живые цветы.

Самолёт

Ту-154М (регистрационный номер RA-85845, заводской 86А735, серийный 0735) был выпущен Куйбышевским авиационным заводом 6-го Главного управления МАП СССР (сейчас Авиакор) 30 сентября 1986 года. В том же году под бортовым номером B-2609 был передан Администрации Гражданской авиации КНР, от которой в июле 1988 года был передан китайской авиакомпании China Northwest Airlines. В мае 2001 года был куплен российской авиа и получил бортовой номер RA-85845 и имя Уссурийск

. Оснащён тремя турбореактивными двигателями Д-30КУ-154-II Рыбинского моторостроительного завода. На день катастрофы лайнер совершил 11 387 циклов «взлёт-посадка» и налетал 20 953 часа.

Трагедия под Петрозаводском

При заходе на посадку воздушное судно соприкоснулось с деревьями и рухнуло на землю. Большая часть пассажиров в результате крушения погибла. Эта катастрофа стала крупнейшей на территории республики Карелия. Основной причиной эксперты позже назовут ошибочные действия экипажа самолета, который отказался выводить лайнер на второй круг, чтобы избежать падения в условиях отсутствия видимости посадочной полосы.

Кроме того, инициативу в принятии критических решений на себя взял штурман судна, находившийся в момент полета в состоянии алкогольного опьянения. Диспетчер аэропорта Петрозаводска несколько раз пытался убедить экипаж не производить посадку, однако безуспешно. Еще одной предпосылкой для трагедии стал неверный прогноз погоды, переданный экипажу метеорологической службой аэропорта. Не последнюю роль сыграло и устаревшее техническое оснащение самолета.

На месте крушения был воздвигнут мемориал в память о жертвах трагедии, семь пострадавших получили компенсации. Виновными в результате судебных разбирательств были признаны чиновник Росавиации Эдуард Войтовский, начальник аэропорта Петрозаводска и руководитель метеорологической службы аэропорта.

Катастрофа ТУ-134 под Петрозаводском

Подробности падения авиалайнера

Крушение Ту-154 под Донецком – новость, которая ошарашила как родственников погибших, так и все население. Сразу в двух странах Президентами был объявлен траур. Гибель 160 пассажиров, среди которых были маленькие дети и 10 человек экипажа, повергла в настоящий шок.

На месте, где произошла катастрофа воздушного судна, установлен монумент с перечнем погибших и крестом. Сам памятник был сделан в виде части крыла авиасудна, изготовленного из бетона белого цвета, а окружают его четыре огромные плиты из мрамора с выгравированными фамилиями и именами участников катастрофы (фото).

Лишь в середине февраля 2007 года глава Минтранса России Левитин И., который также возглавлял комиссию правительственного уровня, разбирающуюся в деталях трагедии, огласил итоговую информацию. В ней было изложено следующее заключение:

После этих ужасающих событий компания «Пулково» прошла процедуру реорганизации и стала принадлежать государству. Самолеты данного образца были полностью выведены из эксплуатации. В настоящий момент ими пользуются лишь некоторые авиаперевозчики, но гражданские авиаперевозки на них не совершаются.

Критика действий экипажа

Экипаж подвёргся критике экспертов за следующее:

1. Экипаж решил обходить грозовой фронт сверху.
2. Экипаж слишком поздно осознал, что происходит некоторолируемое падение (плоский штопор).
3. Командир тянул колонку штурвала на себя, в то время как для вывода самолёта из штопора было необходимо отдавать её до предела от себя, как, в частности, предписывает РЛЭ.

Выдержки из Руководства по Летной Эксплуатации (РЛЭ) Ту-154Б

4.2.22. Пилотирование самолета в условиях интенсивной турбулентности

…

При правильном пилотировании сваливание самолета практически исключено.

Однако, если сваливание произошло (что может быть обнаружено по загоранию сигнальной лампы АУАСП, уменьшению скорости ниже минимальной и интенсивному росту угла тангажа), немедленно отдайте колонку штурвала до предела от себя. После уменьшения угла атаки и увеличения скорости до значения, превышающего минимально допустимую на 50-70 км/ч, переведите самолет в горизонтальный полет.

При выводе избегайте создания большой перегрузки (более 1.2-1.3) во избежание повторного сваливания.

При правильном пилотировании потеря высоты при выводе из сваливания не будет превышать 650 м.

Кто был на борту

На борту разбившегося самолета находились 92 человека. Помимо членов экипажа, там были военнослужащие вооруженных сил, артисты ансамбля песни и пляски имени Александрова и представители СМИ.

64 артиста ансамбля песни и пляски имени Александрова, а также его руководитель Валерий Халилов должны были поздравить авиагруппу ВКС России в Сирии с Новым годом.

В самолете также летели девять журналистов – сотрудники Первого канала, телеканала «Звезда» и НТВ.

Согласно списку пассажиров Ту-154, опубликованному на сайте Минобороны РФ, на борту самолета находились врач Елизавета Глинка, известная как Доктор Лиза и начальник управления культуры Минобороны Антон Губанков.

Полностью список находившихся на борту людей опубликован на сайте Минобороны.

ТУ-154, 23 декабря 1984 года, 110 погибших

Самая страшная из катастроф, произошедших в Красноярском крае и унесшая жизнь 110 человек. Самолет выполнял рейс Красноярск — Иркутск, через три минуты поле взлета на высоте в 2040 метров пассажиры услышали громкий хлопок: это разрушился диск первой ступени компрессора низкого давления в третьем двигателе. После чего бортинженер доложил о вибрации во втором двигателе. Командир экипажа, видя, что горит табло «Пожар», решил, что горит второй двигатель, и приказал остановить его.

Вскоре ошибка была обнаружена и экипаж задействовал систему пожаротушения, пытаясь остановить пожар в горящем третьем двигателе, но в суматохе забыли отключить подачу топлива, и пожар только усилился. Вскоре загорелся и второй двигатель. К этому времени экипаж уже развернул самолет, пытаясь вернуться в Красноярск. Но исправить ситуацию было невозможно, и в 22:15 самолет врезался в землю в трех километрах от аэропорта. В катастрофе чудом выжил один человек — мужчина 27 лет.

Фото: Википедия

Модификации самолета Ту

Ту-134А

Ту-134А — первая удачная модификация Ту-134, поступившая в массовое производство. Широкое применение данная модель получила в 70-х годах. Ту-134А подверглась следующим изменениям:

• благодаря смене двигателя на более новую модель самолет требовал меньшее количество топлива;
• отсутствовал тормозной парашют;
• место парашюта заняла вспомогательная силовая установка, которая являлась дополнительным источником энергии;
• число пассажиров увеличилось до 76 возможных;
• фюзеляж Ту-134А удлинили на 2,1 метра;
• внешний вид Ту-134А и Ту-134Б практически не отличался.

Ту-134А подлежал трансформации, вследствие чего появилось 4 функциональных образца: Ту-134А-2, Ту-134А-3, Ту-134АК и Ту-134А «салон».

Ту-134А Аэрофлота

Каждый вариант оригинального Ту-134А обладал улучшенными параметрами, которые привели к открытию Ту-134Б.

Ту-134Б

• уменьшилась масса пустого самолета;
• увеличилось количество запасных выходов;
• пассажирский салон и грузовой отсек подлежали видоизменению;
• число мест достигло своего пика — 80 пассажирских сидений;
• укреплялась силовая мощь транспорта;
• в отличие от Ту-134А, где радар размещался на носе самолета, два экранных локатора были установлены на центральном пульте управления;
• повысился возможный объем запаса топлива.

Ту-134Б также подлежал модельным коррекциям. Ту-134Б-3, Ту-134БВ и Ту-134Б «салон» — результаты модернизации.

Прочие модификации

• Ту-134ЛК — самолет-лаборатория для подготовки космонавтов.
• Ту-134М — усовершенствованный Ту-134Б с встроенным Д-436Т1-134 двигателем и новой техникой.
• Ту-134С — подвид Ту-134А, используемый для грузовых перевозок.
• Ту-134СХ — предназначен для удовлетворения потребность жителей сельской местности.
• Ту-134УБЛ — самолет для проведения тренировок будущих морских и стратегических летчиков.
• Ту-134УБЛ-Ш — самолет для проведения тренировок будущих морских и стратегических штурманов.
• Ту-134Ш-СЛ — лаборатория, проводящая испытания радиоэлектронной техники.
• Ту-134А-3М — самолет VIP образца.

Ту-134УБЛ

Крушение ТУ-134 под Минском

1 февраля 1985 произошла крупная катастрофа ТУ-134 под Минском. Практически после взлета самолета, следовавшего рейсом Минск — Ленинград, у судна поочередно отказали оба двигателя, в результате чего самолет упал в лесу. Из 80 человек на борту в живых осталось 22. Расследование происшествия привело к выводу об отсутствии вины членов экипажа в данном инциденте. Спорным оставался вопрос, каким образом оба двигателя самолета пришли в негодность. ТУ-134 1977 года выпуска находился в отличном состоянии на тот момент.

Достоверно подтвердить эту версию не удалось, так как лед, возможно попавший в двигатели, на момент аварии растаял. Последующие эксперименты с двигателями данной модели все же подтвердили версию с попаданием на входы двигателей льда, но не выявили причину возможного оледенения.

Катастрофа ТУ-134 под Минском

Хронология событий

Действия в этот день разворачивались следующим образом. Задачей экипажа являлось осуществление рейса Санкт-Петербург — Анапа и обратно. Возглавлял рейс пилот с многолетним стажем работы Корогодин И.

Вылет из аэровокзала «Витязево» в 15 часов 4 минуты прошел нормально. Основная часть пассажиров (160 человек) – это отдыхающие преимущественно с детьми в возрасте от 2 до 12 лет, которые возвращались домой после летнего отдыха. Перед вылетом самолет был тщательно осмотрен, проведены все стандартные техпроцедуры, а топливные баки наполнены до необходимого уровня.

Август выдался очень жарким, а, по предварительным метеорологическим данным, ожидался приход холодных потоков воздуха, которые создавали мощный грозовой фронт с ливнями. Диспетчерами была передана информация, что рейс на своем пути столкнется с двумя такими фронтами. Первый был благополучно обойден, после чего вернулся на свой прежний маршрут, а о втором была скудная информация, не отражающая всех необходимых параметров. Речь лишь шла о том, что Донецкая область находится в центре грозового очага.

Когда на часах было 15 часов 30 минут, пилот сообщил, что зашел в зону мощной грозы и находится практически в ее эпицентре. В таких ситуациях существует несколько вариантов выхода: совершить посадку в ближайшем аэропорте или попытаться обойти непогоду справа либо слева, однако пилот решил, что «перескочить» ее можно путем набора высоты.

На месте крушения

Это повлекло следующие последствия:

• авиасудно попало в зону повышенной турбулентности, где преобладали вертикальные воздушные потоки;
• на высоте 12 тыс. метров обойти грозу не удалось, самолет попал также под град;
• экипаж получил от системы сигналы, свидетельствующие о критических показателях угла атаки и перегрузки.

Аэродинамический подхват – явление, с которым столкнулся авиалайнер в 15 часов 35 минут. В связи с превышением критических углов атаки борт был подброшен на высоту около 13 тыс. м. Этот процесс сопровождался полным падением приборной скорости, потерей подъемных сил и помпажем.

Произошло заваливание в правую сторону с плоским штопором. Авиакатастрофа Ту-154 под Донецком стала неизбежной, так как машина стала полностью неуправляемой и начала стремительно снижаться. По истечении около 3 минут после вхождения в штопор самолет рухнул. О желании исправить ситуацию свидетельствовало тело главного пилота, руки которого сжимали штурвал, а пальцы были сломаны от напряжения и удара.

В состоянии стресса

Предположения о теракте и нехватке топлива были опровергнуты. Расследование показало, что самолет столкнулся с водой с работающими двигателями, находясь в исправном состоянии.

Что же послужило причиной смерти 8 членов экипажа и 105 пассажиров?

Конспирологии появилось немало. Утверждалось, что на борту поссорились представители криминала и компания сына высокопоставленного армянского чиновника. Выяснение отношений якобы перешло в перестрелку, и пилоты оказались, по сути, в заложниках.

Однако эксперты, проводившие расследование, заявили, что ни звуков выстрелов, ни взрывов на борту «черные ящики» не зафиксировали. Практически до самого конца никакой чрезвычайной ситуации на рейсе не было.

Ночной рейс в сложных погодных условиях вот-вот должен был завершиться. Выпущены шасси, еще немного — и лайнер коснется взлетной полосы. И в этот момент поступает команда: «Уходить на второй круг!» Пилоты оказались в стрессовом состоянии.

Душа компании

Одним из 105 пассажиров рейса 967 был 32-летний Артур Тумасян. У одного из создателей команды КВН «Новые армяне» дела в ту пору шли хорошо. Проект Comedy Club после нескольких лет мытарств получил эфир на ТНТ, стремительно став одной из самых модных телевизионных программ. Тумасян, который, по словам друзей, был душой их компании, много и напряженно работал. Уже были почти готовы сценарии двух полнометражных фильмов, да и других планов хватало.

Отец Артура планировал переехать в Америку, и он приехал в Ереван, чтобы помочь в сборах.

У Тумасяна была слабость, о которой знали близкие: авиаперелеты он ненавидел, всячески стараясь их избегать. Но на сей раз времени на слабости не было. Да и что может случиться в недолгом перелете? В аэропорту Сочи его должна была встретить любимая женщина, поэтому Артур без колебаний поднялся на борт.

В поисках виновного

За 15 лет и в Германии, на территории которой произошла катастрофа, и в Швейцарии, где базируется Skyguide, и в Испании — пункте назначения российского лайнера, состоялось множество судов по делу о крушении самолётов над Боденским озером.

Было много вопросов как к диспетчерской компании, так и к германской стороне, которая не имела права поручать частной швейцарской фирме руководить полётом. Но представители Skyguide сразу после трагедии заявили, что вина лежит на российских пилотах, которые якобы не поняли указаний операторов центра полётов, из-за чего и произошло столкновение.

Тем не менее в 2004 году Германия опубликовала документ с итогами расследования, где в заключение было сказано, что в столкновении Ту‑154 с Boeing виноваты швейцарские диспетчеры. Skyguide вынуждена была признать вину, и через два года после трагедии директор диспетчерской компании принёс извинения семьям погибших.

Окончательный вердикт в отношении восьми сотрудников компании Skyguide был вынесен в 2007 году

Четырёх менеджеров признали виновными в причинении смерти по неосторожности, троих суд приговорил к условному заключению, одному был выписан штраф. Ещё четверых обвиняемых суд оправдал

Семьям погибших диспетчерская компания выплатила денежные компенсации, сумма которых не озвучивалась. Однако помимо претензий к Skyguide родственники подали иски на две американские компании, которые отвечали за автоматизированную систему безопасности самолётов TСAS.

Исполнительный директор Общества независимых расследователей авиационных происшествий Валерий Постников в беседе с RT подчеркнул, что обвинять в авиационных катастрофах кого-то одного неправильно.

Собеседник RT отметил, что вся система построена на взаимосвязи инструментальных и человеческих факторов, которые не должны позволить катастрофе произойти. При этом он добавил, что столкновение воздушных судов в небе — одно из самых редких событий, случающихся в авиации.

В интервью RT Постников заявил, что в крушении самолётов над Боденским озером «нельзя вешать всю вину на одного диспетчера».

«В этой ситуации виноваты и диспетчеры, и наши пилоты. Это сочетание недостатков, ошибок, недопонимание в работе диспетчеров и экипажа. Но конечно, то, что за терминалами остался один оператор, что была отключена вся система, — это абсолютно неприемлемо», — заключил эксперт.

Хронология событий

На высоте 300 метров активировалась сигнализация, оповещающая экипаж о возгорании 2-ого двигателя. Пилоты сразу же оповестили об инциденте наземные службы управления и приняли решение о развороте воздушного транспорта, чтобы посадить самолет в иркутском аэровокзале.

Однако их старания оказались напрасными, ведь стремительно распространяющий огонь очень быстро подобрался к баллонам с гидросмесью, расположенным в непосредственной близости к двигателям, что стало причиной отказа работы гидросистем. Пилоты полностью утратили управление и даже не имели возможности снизить скорость.

Авиалайнер, развивший скорость в 500 км/ч, упал на молочную ферму вблизи Иркутска.Сильнейший удар о землю разорвал воздушное судно на 2 части. Кабина, в которой находились пилоты, и первый салон были разрушены моментально. Хвостовая часть и второй салон были обнаружены поисковой командой в 400-х местах от места крушения.

Здание, на которое рухнул самолет, также было полностью разрушено. Внутри находились 2 сотрудника фермы. Один, как мы уже ранее отметили погиб, а второй получил серьезные ранения. Следственная группа смогла идентифицировать останки всего лишь 74-х погибших.

«Погода на пределе, но проходит»

Из ереванского аэропорта Звартноц лайнер Airbus A320-211 с регистрационным номером EK-32009 вылетел в 0:47 по московскому времени 3 мая 2006 года.

Пилотировали самолет 40-летний командир воздушного судна Григор Григорян и 29-летний второй пилот Арман Давтян. Оба считались опытными летчиками, хорошо знавшими Airbus А320. Также в состав лётного экипажа входил бортинженер Николай Хачатрян. В салоне самолёта работали пятеро бортпроводников: Марина Асратян, Лусине Геворкян, Анаида Абелян, Роман Шелеметьев и Армен Арутюнян.

Среди 105 пассажиров рейса было 77 граждан Армении, 26 россиян, а также по одному гражданину Грузии и Украины.

Взлет и набор высоты прошли в штатном режиме. Примерно через 25 минут полета, находясь в зоне ответственности диспетчеров Тбилисского центра, экипаж связался с Сочи, запросив фактическую погоду. Диспетчер Сочи сообщил, что погода ниже минимума аэродрома: высота нижней границы облаков 170 метров, видимость 2000 метров. После нескольких минут обсуждения командир принял решение вернуться в Ереван. Однако затем он попросил о фактическом замере погоды на аэродроме. Полученный ответ был таким: «Армавиа 967, видимость 3600 метров, нижняя граница 170 метров, за 30 минут. Погода на пределе, но проходит». После этого экипаж решил, что следует продолжать полет в первоначальный пункт назначения.

Роковые секунды

Российский самолёт вылетел из Москвы в 18:48, грузовой лайнер из Бергамо — в 21:06.

На момент катастрофы оба воздушных судна находились над территорией Германии, но движением лайнеров в небе управляли диспетчеры частной швейцарской компании Skyguide. В ночь трагедии в Цюрихе дежурили два авиадиспетчера. За несколько минут до столкновения самолётов один из операторов ушёл на перерыв. Поэтому работать одновременно за двумя пультами пришлось 34-летнему диспетчеру Питеру Нильсену.

Как выяснилось в ходе следствия, часть оборудования диспетчерской — основная аппаратура телефонной связи и автоматическое оповещение персонала об опасном сближении лайнеров — была отключена. Это и стало причиной трагедии: Нильсен слишком поздно подал российским пилотам сигнал о снижении.

• Швейцарские диспетчеры воздушного движения контролируют полеты в аэропорту Цюриха 2 июля 2002 года
• Reuters

Два самолёта двигались перпендикулярно друг другу на одном эшелоне FL360. До их столкновения оставалось меньше минуты, когда диспетчер заметил опасное сближение. Он передал команду российскому судну на снижение, и пилоты тотчас же приступили к выполнению его указания. Но в этот момент в кабинах обоих самолётов сработала автоматическая система предупреждения об опасном сближении (TCAS). Автоматика дала команду пассажирскому лайнеру немедленно набирать высоту, а грузовому — снижаться. Однако российские пилоты продолжили выполнять указания диспетчера.  

Но грузовой борт тоже снижался, следуя командам TCAS. Пилоты сообщили об этом Нильсену, однако он этого не услышал.

Boeing врезался в фюзеляж пассажирского Ту-154. От удара самолёт развалился в воздухе на четыре части. Грузовой лайнер потерял управление и упал на землю в 7 км от российского Ту-154.